No primeiro semestre deste ano, os veículos leves eletrificados – os chamados carros híbridos – tiveram 20.427 unidades vendidas, 47% a mais que em igual período de 2021, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Apenas os carros 100% elétricos somaram 3.395 emplacamentos, 19% a mais do que todo o ano passado. Assim, a participação desses modelos vem crescendo no mercado, aumentando o desafio para a política industrial no Brasil sentido de atualizar suas linhas, sob uma perspectiva nacional, em busca de modelos sustentáveis do ponto de vista ambiental, econômico e social.
Para o montador Wellington Messias Damasceno, funcionário da Volkswagen desde 2001 e diretor administrativo do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, o país está atrasado na política industrial e pode pagar por isso em termos de competição, emprego e desenvolvimento. “Pela importância que tem, tanto na produção global de veículos como no consumo, o Brasil não pode ficar fora do debate da eletrificação, dos carros híbridos. A omissão do governo é um problema que nós vamos ter no futuro. Esse debate deveria estar mais avançado, para mostrar onde o país vai se inserir no setor automotivo e nas estratégias de descarbonização”, afirma.
Modelo de transição é necessário para fomentar política industrial
Apostar inicialmente em um modelo híbrido, movido a etanol, por exemplo, é uma forma de não ser excluído do debate sobre a política industrial, mesmo que isso retarde a eletrificação em si. Um projeto que poderia ser desenvolvido pelas universidades brasileiras e centros de pesquisa, aproveitando um combustível surgido aqui. E menos poluente do que um elétrico puro na Europa, dependente de termelétricas, diz Wellinton.
“Fazendo essa transição da política industrial, a gente se insere na eletrificação, valoriza a pesquisa nacional, usa um combustível que já está pronto”, argumenta. Dessa forma, seria possível avançar com cautela. Considerando, por exemplo, que um veículo elétrico tem 60% a menos de componentes do que o movido a combustão, segundo dado da subseção do Dieese no Sindicato dos Metalúrgicos. O que, feito abruptamente, poderia provocar um “desemprego absurdo”, observa o dirigente. Ainda mais quando se lembra que boa parte dos novos componentes é feita fora daqui.
Várias tecnologias
Assim, enquanto produzisse o híbrido a etanol, o país estaria desenvolvendo uma rede de eletropostos fomentando sua política industrial. “É um desenho que o Brasil pode se projetar. Não podemos ter políticas excludentes. A gente pode conviver com diversas tecnologias ao mesmo tempo. O que não podemos é não ter essas tecnologias. Podemos perder um bonde, e ter só importação de carro elétrico”, adverte Wellington.
Esse bonde já está em movimento. Em Jacareí, no interior paulista, a Caoa Chery demitiu a maior parte dos funcionários (485, de um total de 627) para fechar a fábrica até 2025, preparando a linha para a produção de modelos híbridos e elétricos. Em nível global, a Volkswagen pretende lançar 130 veículos nos próximos seis anos, sendo 70 elétricos e 60 híbridos. Na semana que passou, os metalúrgicos de Taubaté, também no interior paulista, aprovaram acordo que inclui um novo modelo na fábrica, igualmente a partir de 2025.
Trabalhadores e empresários têm propostas para política industrial
Entre trabalhadores e empresários, o debate sobre a política industrial não parou. Várias reuniões já foram organizadas envolvendo metalúrgicos, empresas como Volks, Toyota e a Unica, que reúne as produtoras de cana de açúcar. Discutindo temas como áreas de plantio, produtividade, impacto no setor de autopeças, pesquisa e desenvolvimento.
E um desafio adicional nos dias de hoje: incluir a pauta nos projetos oficiais. O que é mais difícil quando qualquer tema relativo a política industrial passou longe do atual governo. “Enquanto o Brasil não tem política estruturada nesse sentido, está todo mundo produzindo motor de combustão.” Se houvesse uma política de longo prazo, a Ford, por exemplo, poderia ter permanecido, considerando as dimensões do mercado brasileiro.
Hoje, se as montadoras brasileiras resolvessem produzir carros elétricos, seria necessário criar fábricas de baterias (se a decisão fosse por fabricá-las aqui). Mas são muitas questões a considerar até a implementação de uma política estruturada que avance na eletrificação veicular e na descarbonização do setor automobilístico.
Wellington cita algumas: metas de desenvolvimento e pesquisa, aproveitamento dos potenciais brasileiros, qualificação profissional, investimento e crédito, adaptação de eletropostos. “Temos totais condições de fazer isso”, afirma, questionando “se isso vai ser feito em benefício da população ou se essas políticas vão simplesmente ser importadas”.
De janeiro a maio, a produção automotiva total no Brasil somou 888,1 mil unidades, 9,5% a menos do que em igual período de 2021. Foram licenciados 740 mil veículos, queda de 17%. Os dados são da Anfavea, a associação nacional dos fabricantes.
Os modelos flex representam 81,6% das vendas e os carros híbridos, 2%. Por sua vez, os elétricos correspondem a 0,3% do total. A indústria tem 101.833 empregados, número praticamente estável no ano e 2,2% a menos em 12 meses.
