O custo do frete marítimo para a importação entre a Ásia e o Brasil, importante para o abastecimento de insumos para a indústria, voltou a encarecer em julho. O aumento recente, segundo a Confederação Nacional da Indústria (CNI), sugere que os gargalos logísticos globais – provocados pela pandemia desde a segunda metade de 2020 – podem levar ainda mais tempo para se dissolverem. O preço médio mensal ficou em US$ 10.550 por contêiner de 40 pés (com dimensões de cerca de 12 por 2,5 metros), alta de 30,2% ante a média de junho.
O custo do frete marítimo sobe desde maio, retomando os níveis do segundo semestre de 2021, auge da crise logística global iniciada na segunda metade 2020. O preço médio deste mês é de 5,1 a 6,6 vezes maior que o dos dois primeiros meses de 2020, antes da pandemia, iniciada em março.
A CNI avalia que o valor de US$ 10 mil por contêiner com o frete marítimo pode ser o “novo normal” do custo da logística do comércio internacional. Na quarta (20), a entidade lançou um painel online para divulgar os preços mensalmente.
Os gargalos logísticos com frete marítimo contribuem para o encarecimento e a escassez de componentes da indústria, como os semicondutores, atrapalhando a produção e encarecendo de geladeiras e fogões a automóveis. Além disso, o temor originado ao longo da pandemia de Covid-19, que fez faltar produtos no mercado mundial, fez com que muitas empresas se antecipassem e, agora, devido à queda na demanda, muitas delas estão enfrentando alta nos estoques de produtos pelo mundo. No Brasil, no entanto, a situação é um pouco diferente.
Diante da mais elevada inflação em 40 anos, o presidente dos EUA, Joe Biden, vem criticando a concentração de mercado entre grandes operadores com frete marítimo – multinacionais europeias e chinesas, nenhuma americana – como um dos fatores responsável pela elevação do custo do frete e, consequentemente, do encarecimento de bens.
Os problemas surgiram na retomada da economia global, passado o fundo do poço dos primeiros meses de pandemia. Como em todas as atividades, o sistema logístico do comércio internacional foi afetado pelas restrições ao contato social.
Desequilíbrio entre demanda e oferta fez o preço do frete marítimo explodir
Crédito: Envato
Na retomada econômica no Brasil, a demanda por bens voltou mais rapidamente do que o esperado – turbinada por políticas de transferência de renda e pelo fato de que, no isolamento, consumidores passaram a gastar mais com produtos do que com serviços, principalmente do comércio eletrônico. Isso levou a uma corrida pelos serviços de transporte, pressionando a capacidade de portos, armazéns, navios e contêineres. O desequilíbrio entre demanda e oferta fez os preços explodirem.
As quatro maiores operadoras logísticas globais, a ítalo-suíça MSC, a dinamarquesa A.P. Møller-Maersk, a francesa CMA CGM e a chinesa Cosco Shipping, respondem por quase 60% do mercado, segundo a Alphaliner, base de dados do setor.
Essas companhias encomendaram mais navios para ampliar a capacidade de transporte, mas a construção de um navio leva anos. As novas embarcações deverão, de fato, ampliar a capacidade apenas a partir de 2024.
A guerra na Ucrânia e a política de “Covid zero” na China – que levou a lockdowns rigorosos em abril e maio, atingindo até mesmo a região de Xangai – agravaram ainda mais a crise neste ano. A invasão russa à Ucrânia fez saltar as cotações do petróleo, encarecendo o combustível usado pelos navios e a operação logística. O bunker, óleo combustível usado nas grandes embarcações, está nos maiores preços desde 2008.
Segundo a CNI, o pior já passou nos lockdowns na China, mas isso foi insuficiente para aliviar os gargalos logísticos globais por causa do congestionamento dos portos dos EUA. O travamento dos terminais da Costa Oeste fez os operadores remanejarem parte dos fluxos para a Costa Leste, espalhando os congestionamentos em vez de solucionar o problema.
Embora as rotas que incluem o Brasil sejam consideradas secundárias no comércio internacional e não haja congestionamento nos portos brasileiros, todo o sistema global é integrado. A indústria brasileira, por exemplo, depende da importação de insumos, principalmente da Ásia.
Os gargalos logísticos afetam, sobretudo, o transporte via contêineres, usado para carregar manufaturados ou produtos agropecuários específicos, como frutas e carnes. Por isso, para o Brasil, são mais atingidas as importações e a produção industrial.
As exportações também são afetadas, mas com impacto menor para a economia nacional, porque o carro-chefe das vendas externas do Brasil são as matérias-primas, com destaque para soja, café, minério de ferro e petróleo. Essas commodities são transportadas em navios graneleiros, sem contêineres. Além disso, geralmente o custo do frete dessas matérias-primas fica com os importadores.
Redação ICL Economia
Com informações das agências de notícias
